De zeesluis van Terneuzen: hoe Gent in 1968 een nieuwe poort naar zee krijgt

De in 1910 ingewijde sluis wordt echter al vrij snel als te klein beschouwd. Reeds in 1925 wordt hiervan gewag gemaakt. In een publicatie van de stad Gent wordt, naast een aanzienlijke uitbreiding van het stadsgebied tot Zelzate, ook gepleit voor ‘het bouwen van een nieuwe groote zeesluis te Terneuzen’ om de expansie van de haven de baas te blijven.²

Het stadsbestuur wordt vanzelfsprekend gesteund en zelfs aangestuurd door de Gentse industriëlen, die sterk afhankelijk zijn van de haven. De in 1904 opgerichte vereniging Association des Intérêts Maritimes de Gand (kortweg: de Association) vertegenwoordigt de standpunten van deze groep. In de jaren 1920 wijst de organisatie in haar jaarboeken herhaaldelijk op de ontoereikendheid van het Kanaal en de sluis van Terneuzen om grotere stoomschepen door te laten. In de jaren 1930 krijgt deze problematiek zelfs een afzonderlijk hoofdstuk in het jaarboek.³ In het jaarverslag van 1934 dringt de vereniging er bij de overheid opnieuw op aan dat de ‘bouw van de sluis van Terneuzen een afzonderlijk probleem vormt, dat onmiddellijk moet en kan worden opgelost’.⁴ De Gentse ondernemers moeten evenwel nog enkele decennia geduld oefenen vooraleer een oplossing vorm krijgt.

In 1927 wordt het stedelijk grondgebied langs het Kanaal - in noordelijke richting tot aan Zelzate -daadwerkelijk uitgebreid. De wereldwijde economische crisis die eind jaren 1920 uitbreekt, doorkruist echter de verregaande plannen van de stad Gent. Begin jaren 1930 worden nog uitbreidingswerken aan het Kanaal uitgevoerd, waaronder de aanleg van dokken, maar door de crisis worden die al snel stilgelegd. Van een bilateraal project om het sluizencomplex in Terneuzen uit te breiden, is dan al snel geen sprake meer, tot ergernis van de Gentse havenondernemers.⁵

De Tweede Wereldoorlog gooit nog extra roet in het eten, maar na de oorlog duurt het niet lang voordat het Gentse stadsbestuur opnieuw pleit voor een uitbreiding van het sluizencomplex in Terneuzen. Al in 1946 ijvert het stadsbestuur voor een doorgedreven bewustmakingscampagne rond de uitbreiding van de haven. Ook de Association zet onvermoeibaar haar strijd voor een grotere zeesluis in Terneuzen voort. De vereniging wijst opnieuw op de economische belangen die met het dossier gemoeid zijn, maar verbindt die ook met nieuwe politieke ontwikkelingen, zoals de steun van het Marshallplan aan de wederopbouw en de opkomende internationale samenwerking binnen de Benelux.

In een uitgebreid pleitschrift aan de Commissie-Behogne verdedigt de stad in 1947 haar standpunt. Deze commissie - genoemd naar Oscar Behogne, de minister van Openbare Werken - werd opgericht voor de studie van de in het kader van de Nederlands-Belgische betrekkingen voorgenomen havenwerken. Volgens het stadsbestuur zijn de uitbreiding van de zeesluis en de noodzakelijke verbreding van het Kanaal onmisbaar om de Gentse haven levensvatbaar en economisch relevant te houden.

Met uitvoerig cijfermateriaal wijst de stad op de economische en sociale voordelen van de geplande werken. Daarbij wordt ook de rol van de Gentse haven tijdens de bevrijding benadrukt. Tijdens het geallieerde eindoffensief biedt de haven immers plaats aan talrijke Liberty-schepen. Gent kijkt dan ook met enige jaloezie naar Antwerpen, waar de urgentie rond de wederopbouw in het publiek debat iets hoger lijkt te liggen.⁶

De inspanningen van de stad werpen geleidelijk hun vruchten af. Begin 1948 nemen de contacten tussen het stadsbestuur en de nationale overheid toe. De Commissie-Behogne beschouwt het project als dringend en van nationaal belang, onder meer omdat de petroleummaatschappijen Caltex en Purfina ermee dreigen Gent te verlaten. Op de buitengewone begroting van 1949 trekt het ministerie van Openbare Werken alvast één miljoen Belgische frank uit.

Ook in 1949 worden de inspanningen voortgezet. Ministers en volksvertegenwoordigers raken steeds meer overtuigd van de noodzaak van een snelle oplossing. Niet alleen het stadsbestuur treedt daarbij op als pleitbezorger van het project, ook het Gentse ondernemersmilieu hamert steeds nadrukkelijker op de bouw van een nieuwe zeesluis. Vooral Clement Morraye, voorzitter van de Internationale Jaarbeurs van Vlaanderen en een invloedrijke figuur in het Gentse economische leven, weet premier Gaston Eyskens tijdens de jaarbeurs (opnieuw) te overtuigen van het belang van de Gentse haven.⁷

1949 vormt een sleuteljaar voor het project rond de verbreding van de zeesluis. Enerzijds komt er schot in de zaak, omdat de Belgische overheid het belang van het dossier steeds meer inziet. Anderzijds is voortaan ook samenwerking over de landsgrenzen heen noodzakelijk, waardoor het project juridisch en financieel complexer wordt.

Om de verschillende technische knelpunten concreet te bespreken, wordt de Bijzondere Belgisch-Nederlandse Commissie voor de Waterwegen opgericht. Deze commissie staat beter bekend als de Commissie-Van Cauwelaert-Steenberghe, genoemd naar haar twee voorzitters: de Belgische CVP-volksvertegenwoordiger Frans Van Cauwelaert en de Nederlandse politicus Max Steenberghe van de Katholieke Volkspartij.

Deze commissie behandelt drie belangrijke dossiers: de aanleg van een verbinding voor schepen van tweeduizend ton tussen het Albertkanaal en het Julianakanaal, de bouw van een nieuwe zeesluis in Terneuzen en de verbetering van het Kanaal Gent-Terneuzen, en de verbetering van de verbinding tussen de Schelde en de Rijn. Aanvankelijk heeft de commissie vooral een studieopdracht. Op 25 november 1950 legt ze haar rapport neer. Het jaar daarop krijgen Van Cauwelaert en Steenberghe direct de opdracht om onderhandelingen aan te vatten en de grote lijnen van een akkoord over de drie dossiers vast te leggen tussen België en Nederland.⁸

Eind 1951 neemt de Commissie-Van Cauwelaert-Steenberghe opnieuw plaats aan de onderhandelingstafel. Het kost de onderhandelaars tussen 1952 en 1954 vijftien sessies om alle argumenten en documenten te bekijken en tot een gezamenlijk standpunt te komen. In het voorjaar van 1954 wordt uiteindelijk het langverwachte advies bekendgemaakt onder de titel Advies over vraagstukken inzake waterwegen en havenproblemen. Het is de bedoeling dat beide regeringen met dit advies aan de slag gaan om tot een slotakkoord te komen.⁹ In afwachting van dit akkoord gaat de stad Gent in 1954 wel al zelf aan de slag om enkele verbeteringen aan de havenstructuur en het Kanaal uit te voeren.

De concurrentie zit echter niet stil. Tijdens de onderhandelingen van Van Cauwelaert en Steenberghe ontstaat - naar verluidt aangestuurd door Antwerpse en Brusselse maritieme kringen - de discussie omtrent het idee om het Kanaal Gent-Terneuzen niet verder uit te bouwen, maar voor Gent een volledig Belgische verbinding met de zee aan te leggen. Dit voorstel circuleert al vóór het eerste rapport van de Commissie-Van Cauwelaert-Steenberghe. Vooral in Antwerpen bestaat bezorgdheid over de mogelijke concurrentie van Terneuzen en heerst onvrede over de veeleisende houding van Nederland tijdens de onderhandelingen.

Als alternatief wordt een nieuwe vaarroute voorgesteld. Die zou op Belgisch grondgebied aftakken van het Kanaal Gent-Terneuzen en via het noorden van het Meetjesland naar de haven van Zeebrugge lopen. In Gentse economische kringen stuit dit plan op hevig verzet. Lucien Van de Putte, voorzitter van het Actiecomité ter Bevordering van de Gentse Havenbelangen, en de eerder genoemde Clement Morraye, ondervoorzitter van datzelfde comité, beschouwen het alternatief als onhaalbaar en zelfs als ‘onzin, een ketterij, een monsterachtigheid’. Het Gentse stadsbestuur en de industriëlen kanten zich als één front tegen het plan, dat volgens hen de besluitvorming alleen maar vertraagt.¹⁰

Na de indiening van het advies Van Cauwelaert-Steenberghe 1954 ligt de bal hoofdzakelijk in het kamp van de Belgische en Nederlandse regeringen. Verkiezingen en regeringswissels zorgen, zoals vaker bij projecten van deze omvang, voor vertraging. In 1957 wordt echter beslist om de drie vraagstukken van de Commissie-Van Cauwelaert-Steenberghe voortaan afzonderlijk te behandelen.

Het daaropvolgende jaar zijn de vooruitzichten bijzonder gunstig. Zowel in Belgische als in Nederlandse kringen klinken positieve signalen. Beide regeringen nemen in hun begroting voor 1959 afzonderlijke kredieten op voor verbeteringswerken aan het Kanaal. In 1959 worden de onderhandelingen tussen beide landen voortgezet en worden de laatste details uitgewerkt. Na jarenlang politiek getouwtrek bereiken België en Nederland uiteindelijk een akkoord, en op 20 juni 1960 wordt het verdrag over de verbetering van het Kanaal Gent-Terneuzen ondertekend. Later wordt het ook goedgekeurd door de parlementen.¹¹

Na het Belgisch-Nederlandse verdrag van 20 juni 1960 starten in mei 1961 de werken in Terneuzen. Nederland bouwt een nieuwe zeesluis van 290 bij 40 meter en een binnenvaartsluis van 240 bij 24 meter. Tegelijk wordt het Kanaal verbreed en verdiept, worden nieuwe voorhavens aangelegd en bruggen, wegen, spoorlijnen en nutsvoorzieningen aangepast. Belangrijke kanttekening: heel wat van de werken hebben een grote impact op de bewoners van de Kanaalzone. Vooral in Zelzate, waar het Kanaal dwars door de dorpskern loopt, is de impact voelbaar. De oude Westsluis blijft als reservesluis behouden. In 1967 wordt de geplande diepte vermeerderd tot 13,50 meter, zodat schepen tot 60.000 à 70.000 ton toegang krijgen. Op 19 december 1968 wordt het vernieuwde Kanaalcomplex officieel geopend voor de scheepvaart.

Tussen 1960 en 1968 kijkt de Gentse ondernemerswereld reikhalzend uit naar een betere verbinding met de zee. Opnieuw is het Clement Morraye die tal van initiatieven neemt om de Gentse handels- en havenbelangen onder de aandacht te brengen. Uit de jaarverslagen van de Association, waarvan Morraye intussen voorzitter is, blijkt dat de werkzaamheden aan het Kanaal nauwgezet worden gevolgd, becommentarieerd en bestudeerd.

Ook binnen de Internationale Jaarbeurs van Vlaanderen, een ander initiatief waarbij Morraye nauw betrokken is, vinden geregeld activiteiten rond het Kanaal plaats. Zo wordt in september 1968, kort voor de officiële opening, nog een rondvaart georganiseerd.

Wellicht niet geheel toevallig wordt in 1967 ook de International Club of Flanders opgericht, een netwerkvereniging die de Gentse industriële belangen behartigt. De oprichting valt precies op tijd voor de ingebruikname van de nieuwe zeesluis. Ook hier neemt Clement Morraye het voorzitterschap op zich.

Herdenkingstegel en -medaille voor de opening van de nieuwe Zeesluis, 1968.

De opening van de sluis krijgt achteraf nog een merkwaardige wending. Het jubileumboek van de Association van 2004, die intussen is omgedoopt tot de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen, beweert dat een aanzienlijk deel van het Gentse ondernemersmilieu niet aanwezig was bij de officiële inhuldiging. Daarom zou de vereniging zelf het initiatief genomen hebben om de sluis een tweede keer te openen in mei 1969. Behalve in het jubileumboek, vinden we echter geen spoor terug over deze alternatieve plechtigheid.¹³

Wel wordt op 30 mei 1969 een internationale Havendag georganiseerd. Die bijeenkomst heeft een duidelijke symbolische betekenis. Clement Morraye, jarenlang een belangrijk pleitbezorger van de uitbreiding van de Gentse haven, neemt er afscheid als voorzitter en wordt opgevolgd door Jacques Vyncke. De dag eindigt met een receptie in de inmiddels vertrouwde International Club of Flanders, waar Morraye nog vele jaren lang de brug vormt tussen overheid en bedrijfswereld.¹⁴

Met de opening van de nieuwe zeesluis in december 1968 krijgt Gent de moderne toegang tot de zee waarvoor stadsbestuurders, ondernemers en belangenverenigingen zich jarenlang ingezet hebben. Achter het plechtige moment met twee vorsten schuilt een langer verhaal van rapporten, vergaderingen, brochures, politieke druk en grensoverschrijdend overleg. Daarbij keren dezelfde netwerken en figuren telkens terug. Hoe groot hun invloed precies is, blijft nog onduidelijk. De bronnen tonen alvast een bredere geschiedenis van een ondernemersmilieu dat actief mee vormgeeft aan de stad en haar verbinding met de wereld.